ENFOQUE: Megaproyectos ferroviarios en el sureste. Violaciones a derechos, impactos socioambientales y militarización en nombre del desarrollo

 

E n las últimas dos décadas, México ha impulsado grandes proyectos de infraestructura bajo el discurso de desarrollo regional, modernización y bienestar. El Tren Maya (que conecta Chiapas, Tabasco, Campeche, Quintana Roo y Yucatán) y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (del cual el Tren Transístmico forma parte) son ejemplos emblemáticos de esta política. Si bien las autoridades han promovido estas obras como palancas de crecimiento económico y cohesión social, diversos informes de organizaciones civiles, expertos y defensores de derechos humanos del territorio y del medioambiente han documentado violaciones sistemáticas a derechos de pueblos indígenas y locales, impactos ambientales severos y un patrón de hostigamiento y criminalización a comunidades defensoras del territorio.

Tren Maya

Este megaproyecto ferroviario fue impulsado originalmente por el gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO, 2018-2024) con la intención de conectar los estados de Campeche, Yucatán, Quintana Roo, Chiapas, Tabasco y Oaxaca, abarcando cerca de 1.500 kilómetros, para fomentar el turismo, el empleo y la integración regional.

Según el historiador Lorenzo Meyer, esta obra está pensada para “compensar la falta de crecimiento económico que se dio sobre todo en el siglo XX en el norte y centro de México. La región del sureste siempre ha quedado relegada y el Tren Maya es la primera gran obra de infraestructura desde hace más de medio siglo”. Es por ello que se considera uno de los proyectos insignia del gobierno de AMLO y al que se han invertido al menos 20.000 millones de dólares.

El proyecto ha sido promovido como una obra de infraestructura estratégica y prioritaria para el país; no obstante, ha estado envuelto en múltiples controversias debido a su planeación y ejecución. Ante las críticas, AMLO declaró en diversas ocasiones que éstas “se debían simplemente a la envidia y enojo de la oposición” y, en 2023, ante demandas y amparos impuestos por organizaciones ambientalistas, declaró la obra como un asunto de seguridad nacional. “Ya se decidió que es un asunto de seguridad nacional y que no por los intereses de un grupo de corruptos y de pseudoambientalistas vamos a detener una obra que es en beneficio del pueblo”. Por lo mismo, la Secretaría de Medioambiente y Recursos Naturales (Semarnat) dio a conocer que la información técnica vinculada con los impactos ambientales derivados de la construcción del Tren Maya se mantendrá confidencial por un periodo de cinco años.

Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT)

Es una infraestructura que busca competir directamente con el Canal de Panamá. Pretende modernizar la ruta ferroviaria existente entre Salina Cruz (Oaxaca) y Coatzacoalcos (Veracruz) para facilitar el transporte de mercancías y personas entre el Pacífico y el Golfo de México, además de crear zonas industriales y polos de desarrollo logístico, de infraestructura portuaria, industrial y energética. El objetivo oficial es convertir esta región en un centro logístico global y facilitar el traslado de mercancías, gas y productos como minerales y petróleo con menores tiempos y costos frente a otras rutas tradicionales. Con ello apunta a atraer inversión extranjera y a fortalecer el papel de México en las cadenas internacionales de suministro. Si bien desde el inicio se ha planteado como un proyecto innovador que traerá grandes beneficios al país, su avance ha generado conflictos con comunidades locales y pueblos indígenas que habitan la región.

Polos de Desarrollo del Bienestar

Ambos proyectos han sido presentados como motores de desarrollo económico regional y son parte de una estrategia más amplia de inversión pública y privada, y están orientados a “integrar” regiones aisladas e impulsar la economía con infraestructura de gran escala. Incluyen también los Polos de Desarrollo del Bienestar (Podebi): Son zonas geográficas delimitadas que gozarán de condiciones especiales y ventajas fiscales, cuyo objetivo es atraer inversiones y mejorar las capacidades productivas regionales. Durante su gobierno, AMLO proyectó diez polos a lo largo del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec y en diciembre de 2023 se anunciaron otros dos que se asentarían en Chiapas. Actualmente, con el gobierno de Claudia Sheinbaum, los Podebi aparecen como punta de lanza del desarrollo de infraestructura orientada a fomentar la atracción de nuevas inversiones productivas en el sector industrial en diferentes estados de la República.

Si bien para el gobierno los Podebi representan una oportunidad para que México retome una estrategia de política industrial que posibilite el desarrollo regional con base productiva, no queda claro su futuro, pues a la fecha, algunas firmas a las que se les había encargado su construcción han renunciado, no hay avances ni se han generado los empleos prometidos. Además, la información sobre estos proyectos es muy limitada.

Despojo e irregularidades en los procesos de consulta e implementación

Tanto ante el Tren Maya como ante el Tren Interoceánico, se ha denunciado la falta de consulta “previa, libre, informada y culturalmente adecuada” a los pueblos indígenas y comunidades locales de acuerdo con estándares internacionales, como los establecidos en la Declaración de las Naciones Unidas sobre los Derechos de los Pueblos Indígenas ratificada por México.

En el caso del Tren Maya, relatores especiales de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) enviaron una carta dirigida al gobierno mexicano, en la que señalaron no sólo la falta de consulta adecuada, sino también los riesgos de desalojo, desplazamiento y expulsiones, así como los impactos ambientales y la pérdida cultural e histórica que podrían sufrir los pueblos afectados.

En el Istmo de Tehuantepec, testimonios recabados por organizaciones han reportado el despojo de tierras a comunidades indígenas, lo que ha implicado también desplazamiento forzado. Han denunciado que existen presiones para aceptar compensaciones económicas insuficientes y fracturas comunitarias generadas por la imposición de obras sin consentimiento real ni negociación justa.

“Tenemos derecho a vivir en nuestro territorio, a vivir de nuestros bosques, de nuestros mares, de nuestras tierras. No queremos sus proyectos, queremos nuestras vidas”, ha declarado Bettina Cruz, defensora de la tierra binnizá (zapoteca) y miembro de la Asamblea de Pueblos del Istmo en Defensa de la Tierra y el Territorio (APIDTT).

«No queremos sus proyectos, queremos nuestras vidas.»

Aunado a esto, diversas organizaciones han denunciado fallas e irregularidades en la construcción. En este sentido, la Unión de Comunidades Indígenas de la Zona Norte del Istmo (Ucizoni), tras el descarrilamiento del Tren Transístmico ocurrido entre la población de Nizanda y Chivela en Oaxaca el pasado 28 de diciembre de 2025, recordó que “las irregularidades y violaciones a los derechos de los pueblos en el diseño y ejecución de las obras del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) del Corredor Interoceánico fueron denunciadas en diferentes momentos entre 2019 y 2025, incluido el uso de materiales «de mala calidad» y el volumen de la capa de balastre en el proyecto”. Este accidente dejó un saldo de 14 personas muertas y 98 heridas.

Impactos ambientales y violaciones al derecho a un medioambiente sano y a la justicia

Desde el inicio de los proyectos, se han interpuesto diversas demandas legales por violaciones al derecho a un medioambiente sano. En el caso del Tren Maya, se ha denunciado que la evaluación de impacto ambiental no fue integral, con procesos fragmentados por tramos, lo que puede ocultar el impacto acumulativo de la obra en los ecosistemas.

Hoy en día, los impactos ambientales del Tren Maya han quedado evidenciados. Diversos informes señalan que el megaproyecto ha provocado la fragmentación de hábitats, deforestación significativa y riesgos para especies endémicas al cruzar áreas de alta biodiversidad. Organizaciones ambientales han documentado que millones de árboles han sido derribados para la construcción de la vía, con impactos sobre suelos kársticos y fuentes de agua subterránea como cenotes y cavernas, esenciales para las comunidades locales y la biodiversidad regional. Peritajes y demandas legales han advertido que los daños ambientales del Tren Maya podrían extenderse hasta 2050, afectando no solo el paisaje natural, sino también la vida cotidiana de las personas que dependen de los recursos naturales.

Además, organismos civiles han señalado que autoridades ambientales han obstaculizado juicios de amparo incluso frente a evidencia de impactos ambientales profundos, debilitando la protección de ecosistemas vulnerables. Apenas en días recientes, el Tribunal Colegiado concedió la suspensión definitiva y ordenó a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) llevar a cabo acciones de verificación, inspección y protección frente a las obras del tramo 5 del Tren Maya, en respuesta al amparo interpuesto por la organización “Sélvame del Tren”. Ante esto, voceros del colectivo declararon que “no es solo un logro legal. Es un mensaje claro: la naturaleza tiene derechos y la sociedad civil organizada puede incidir”. Sin embargo, habrá que esperar para ver el cumplimiento real de dicha sentencia ante un proyecto que ya está en funcionamiento.

«La naturaleza tiene derechos y la sociedad civil organizada puede incidir.»

Por su parte, en el Istmo, aunque los datos públicos son menos extensos que en el caso del Tren Maya, informes de misiones civiles de observación detallan que la expansión del Corredor Interoceánico y sus parques industriales está transformando bosques, tierras agrícolas y zonas naturales, con consecuencias ambientales todavía en evaluación.

Impactos culturales y riesgos de gentrificación

Los megaproyectos de infraestructura de gran escala, como lo son el Tren Maya y el Corredor Interoceánico, tienen efectos culturales profundos en las comunidades indígenas y rurales. En estos casos, el sureste de México alberga una gran diversidad de pueblos originarios que conservan sus lenguas, formas de vida y vínculos ancestrales con la tierra. La imposición de dichas obras amenaza con transformar no solo el paisaje físico, sino también las relaciones sociales y los modos de subsistencia tradicionales. Investigaciones socioculturales señalan que, al imponerse modelos de desarrollo centrados en la economía global, las comunidades se enfrentan a una erosión de su identidad cultural, fragmentación de redes comunitarias y pérdida de control sobre decisiones territoriales que históricamente han sido colectivas.

«Las comunidades se enfrentan a una erosión de su identidad cultural y a la pérdida de control sobre decisiones territoriales que históricamente han sido colectivas.»

Paralelamente, estos proyectos pueden impulsar dinámicas de gentrificación y especulación inmobiliaria. En zonas de Quintana Roo cercanas al Tren Maya se ha reportado el aumento de precios del suelo y de bienes raíces, lo cual generalmente tiene impactos en la población local y en residentes de bajos ingresos que terminan por desplazarse hacia la periferia. Existe también en estas áreas la tendencia a transformar mercados locales, impulsando la inversión externa y un turismo de alto costo que se vuelve inaccesible para la población local y nacional.

Militarización y control institucional de los megaproyectos

Un sello distintivo y controversial que ha sido clave en ambos megaproyectos es la participación directa de las fuerzas armadas; la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) y la Secretaría de Marina (SEMAR) son a quienes se les encomendó no solo la construcción, sino también la operación y administración de dichos proyectos, así como los beneficios ligados a ellos.

Informes independientes señalan que la presencia militar ha generado una percepción de control y ocupación de espacios públicos bajo el pretexto de seguridad, lo cual puede limitar la capacidad de denuncia y supervisión por parte de comunidades y autoridades civiles. Estas acciones han sido descritas como violaciones de derechos humanos cuando se justifican mediante declaraciones de seguridad nacional.

Además de la presencia militar, se ha documentado cómo las autoridades federales han restringido la capacidad de las agencias ambientales para fiscalizar o clausurar obras con impactos ambientales graves. Claro ejemplo de esto fue la declaración del proyecto del Tren Maya como de seguridad nacional, lo que, como ya se mencionó, limitó o bloqueó estas posibilidades, incluso cuando existían evidencias de daños como deforestación o uso ilegal de suelo.

Si bien durante su gobierno, López Obrador justificó además la presencia militar como una forma de garantizar la seguridad en las zonas, las cifras indican lo contrario. Diversos medios de comunicación han reportado en los últimos años un incremento de la violencia, consumo de drogas ilícitas, narcotráfico y presencia de grupos criminales. Por ejemplo, Proceso reportó en su edición de noviembre de 2023 “la proliferación de cárteles a lo largo de la ruta del Corredor Interoceánico, entre Veracruz y Oaxaca, lo que significa violencia para muchos de los residentes locales”. Un informe de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) reconoció que tres de los principales cárteles actúan en los cinco estados por los que pasa el Tren Maya.

«La proliferación de cárteles a lo largo de la ruta… significa violencia para muchos de los residentes locales.»

Asimismo, militares han sido utilizados para reprimir protestas, violentar e intimidar a defensores. En febrero de 2024, elementos de la Secretaría de Marina (Semar) y de la policía estatal desalojaron violentamente a casi 50 ferrocarrileros jubilados, la mayoría entre 60 y 70 años, que protestaban en las vías del tren interoceánico en Matías Romero, en el Istmo de Tehuantepec. En esa ocasión, dos líderes ferrocarrileros fueron detenidos. Un año antes, en febrero de 2023, habitantes de Estación Sarabia, municipio de San Juan Guichicovi (Oaxaca), habían advertido sobre esto y realizaron una protesta en contra de las intimidaciones que habían estado recibiendo por parte de los militares. Estos son solo algunos ejemplos de las dinámicas de poder y violencia que se están presentando alrededor de estos proyectos debido a la militarización y que preocupan por la impunidad y velocidad con que se reproducen.

Represión, agresiones y amenazas a defensores del territorio

Uno de los aspectos más preocupantes ha sido el aumento de violencia contra defensores del medioambiente y del territorio en México, con cifras elevadas de agresiones vinculadas directamente a la oposición a megaproyectos como el Tren Maya y el Corredor Interoceánico. De acuerdo con datos del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), se documentaron 282 agresiones contra defensores ambientales en 2023 en México, incluyendo homicidios, agresiones físicas y amenazas; el 57,7 % de estos casos afectaron a personas de pueblos indígenas, a menudo en el contexto de proyectos de desarrollo o extractivismo. El año 2024 cerró como uno de los años más letales, con al menos 25 defensores ambientales asesinados, un aumento del 25 % respecto a 2023. Según una investigación realizada por la Universidad Iberoamericana (IBERO), “uno de los hallazgos más alarmantes es que el principal perpetrador de estas agresiones es el propio Estado mexicano, seguido de actores vinculados a empresas privadas y, en tercer lugar, el crimen organizado”. De acuerdo con dicha investigación, el 44 % de las agresiones son atribuibles a fuerzas estatales, como policías municipales y estatales, el Ejército, la Guardia Nacional y la Marina.

«El principal perpetrador de estas agresiones es el propio Estado mexicano, seguido de empresas privadas y el crimen organizado.»

En la zona de la costa chiapaneca, familias de comunidades de los municipios de Arriaga y Pijijiapan han sido criminalizadas por defender sus territorios frente a las obras de la Línea K del Tren Transístmico del Corredor Interoceánico, implementadas por Ferrocarriles del Istmo de Tehuantepec (FIT) y la Secretaría de Comunicaciones, Infraestructura y Transporte (SCIT). Este hecho ha sido denunciado por el Centro de Derechos Humanos Digna Ochoa, el cual ha exigido el cese inmediato de la criminalización. Recientemente, la defensora de derechos humanos Poulette Celene Hernández, perteneciente al CDH Digna Ochoa, fue víctima de agresiones físicas y amenazas de muerte que podrían estar ligadas a su labor de defensa ante las obras del tren.

Otra de las violencias que han enfrentado defensores del territorio a causa de estos megaproyectos es la criminalización y el hostigamiento. En el contexto del Tren Maya, además de agresiones físicas, se han reportado intentos de sanciones legales, denuncias penales y desalojos forzados como represalia por la resistencia.

En el Istmo de Tehuantepec, se han señalado actos de violencia y detenciones arbitrarias contra personas defensoras de la tierra y el territorio frente al Corredor Interoceánico, además de presiones institucionales que afectan su libertad y seguridad. Tal es el caso del defensor David Hernández de la comunidad de Puente Madera, quien ha enfrentado órdenes de aprehensión y detenciones arbitrarias, en una de las cuales le fueron dictados 46 años de prisión. En algunos casos, defensores han sufrido consecuencias fatales en el marco de disputas por tierras vinculadas al megaproyecto del Corredor Interoceánico. Por ejemplo, en el Istmo se reportó la muerte del activista zapoteco Noel López Gallegos, tras cuestionar la distribución de pagos por tierras, lo cual movilizó protestas y acusaciones de ruptura del tejido social por la imposición del proyecto. Una Misión Civil de Observación señaló que registró “al menos 21 casos de intimidación, hostigamiento y amenazas contra personas defensoras, sus familias o colectivos; 11 casos de violencia física y psicológica, así como desalojos forzosos; 3 homicidios de personas defensoras entre octubre de 2022 y julio de 2023; 2 casos de difamación a través de medios públicos de gran alcance; y 43 casos de denuncias penales a autoridades locales y personas defensoras comunitarias en las comunidades: San Juan Guichicovi, Mogoñé Viejo, Mogoñé Estación, Paso Real, Estación Sarabia, Tagolaba, y Puente Madera”.

Resistir pese a la indiferencia y la represión

Frente a estos megaproyectos y a pesar de los riesgos, han florecido múltiples resistencias tejidas desde la dignidad y la memoria colectiva. Pueblos mayas, zapotecos, mixes, zoques y campesinos, entre otros, han articulado asambleas comunitarias, policías comunitarias y redes para defender el territorio como espacio de vida y no como mercancía.

El Congreso Nacional Indígena, organizaciones locales de defensa del agua y la tierra, y articulaciones regionales en el Istmo, como “El Istmo es Nuestro”, y la Península han denunciado la falta de consultas libres y los impactos sociales y ambientales de estos proyectos. A pesar de la criminalización, las campañas de deslegitimación y las amenazas provenientes tanto de actores estatales como del crimen organizado, estas comunidades continúan organizándose con una convicción profunda: “La tierra no se vende, se ama y se defiende”.

“Lo que sigue para nosotros es resistir. Vamos a declararnos pueblos en resistencia. Si es que va a correr sangre, ni modo, no nos queda otro camino. Y si es por eso que nos van a matar, muertos solamente van a lograr lo que quieren”, o “Estamos luchando por la vida. Y no es vivir por vivir, sino vivir con dignidad. Es lo que queremos y por eso seguimos, es lo que nos levanta en los momentos en los que una dice que no puede más”, son algunos testimonios que se recopilaron en el proceso de defensa de “El Istmo es Nuestro”.

«Estamos luchando por la vida. Y no es vivir por vivir, sino vivir con dignidad.»