DOSSIER : Grands projets d’infrastructures ferroviaires dans le Sud-Est : Violations des droits humains, impacts socio-environnementaux et militarisation au nom du développement

 

A u cours des deux dernières décennies, le Mexique a promu de grands projets d’infrastructure en promettant développement régional, modernisation et dbien-être. Le Train Maya (reliant le Chiapas, le Tabasco, le Campeche, le Quintana Roo et le Yucatán) et le Corridor interocéanique de l’isthme de Tehuantepec (dont le Train transisthmique fait partie) sont des exemples emblématiques de cette politique. Alors que les autorités ont présenté ces projets comme des moteurs de croissance économique et de cohésion sociale, divers rapports d’organisations de la société civile, d’experts et de défenseurs des droits humains de la terre, du territoire et de l’environnement ont documenté des violations systématiques des droits des peuples autochtones et locaux, de graves impacts environnementaux et un harcèlement et une criminalisation systématiques des communautés défendant leurs terres.

Train Maya

Ce projet ferroviaire pharaonique a été lancé par le gouvernement du président Andrés Manuel López Obrador (AMLO, 2018-2024) afin de relier les états de Campeche, du Yucatán, de Quintana Roo, du Chiapas, du Tabasco et du Oaxaca, sur environ 1 500 kilomètres, dans le but de promouvoir le tourisme, l’emploi et l’intégration régionale.

Selon l’historien Lorenzo Meyer, ce projet vise à « compenser le manque de croissance économique survenu principalement au XX^e siècle dans le nord et le centre du Mexique. Le sud-est du pays a toujours été négligé, et le Train Maya est le premier grand projet d’infrastructure depuis plus d’un demi-siècle.» C’est pourquoi il est considéré comme l’un des projets phares de l’administration AMLO, dans lequel au moins 20 milliards de dollars ont été investis.

Présenté comme un projet d’infrastructure stratégique et prioritaire pour le pays, le Train Maya a néanmoins suscité de nombreuses controverses liées à sa planification et à sa mise en œuvre. En réponse aux critiques, AMLO a répété à maintes reprises que cela était « simplement dû à l’envie et à la colère de l’opposition ». En 2023, confronté à des poursuites et des injonctions déposées par des organisations environnementales, il a déclaré le projet comme une question de sécurité nationale: « Il a déjà été décidé qu’il s’agit d’une question de sécurité nationale et que nous n’arrêterons pas un projet qui profite au peuple à cause des intérêts d’un groupe d’individus corrompus et de pseudo-écologistes. » Pour cette raison, le ministère de l’Environnement et des Ressources naturelles (Semarnat) a annoncé que les informations techniques relatives aux impacts environnementaux de la construction du Train Maya resteraient confidentielles pendant cinq ans.

Corridor interocéanique de l’isthme de Tehuantepec (CIIT)

Ce projet d’infrastructure vise à concurrencer directement le canal de Panama. Il a pour objectif de moderniser la ligne ferroviaire existante entre Salina Cruz (Oaxaca) et Coatzacoalcos (Veracruz) afin de faciliter le transport de marchandises et de personnes entre l’océan Pacifique et le golfe du Mexique, ainsi que de créer des zones industrielles et des pôles de développement logistique, portuaire, industriel et énergétique. L’objectif officiel est de transformer cette région en un centre logistique mondial et de faciliter le transport de marchandises, de gaz et de produits tels que les minéraux et le pétrole, en réduisant les délais et les coûts par rapport aux itinéraires traditionnels. Ce projet vise à attirer les investissements étrangers et à renforcer le rôle du Mexique dans les chaînes d’approvisionnement internationales. Bien qu’il ait été présenté dès le départ comme un projet novateur qui apportera de grands avantages au pays, sa mise en œuvre a engendré des conflits avec les communautés locales et les peuples autochtones qui habitent la région.

Pôles de développement pour le bien-être

Les deux projets ferroviaires ont été présentés comme des moteurs du développement économique régional et s’inscrivent dans une stratégie d’investissement public-privé plus vaste. Ces projets visent à « intégrer » les régions isolées et à dynamiser l’économie grâce à des infrastructures de grande envergure. Ils comprennent également les Pôles de développement pour le bien-être (Podebi) : des zones géographiques délimitées qui bénéficieront de conditions spéciales et d’avantages fiscaux, dans le but d’attirer les investissements et d’améliorer les capacités productives régionales. Sous son mandat, AMLO avait prévu dix pôles le long du corridor interocéanique de l’isthme de Tehuantepec, et en décembre 2023, deux autres ont été annoncés pour le Chiapas. Actuellement, sous le gouvernement de Claudia Sheinbaum, les Podebi apparaissent comme le fer de lance du développement des infrastructures, destiné à favoriser de nouveaux investissements productifs dans le secteur industriel de différents états du pays.

Si le gouvernement perçoit les projets Podebi comme une opportunité pour le Mexique de renouer avec une politique industrielle favorisant le développement régional par la production, leur avenir demeure incertain. À ce jour, certaines entreprises contractantes se sont retirées, aucun progrès n’a été constaté et les emplois promis n’ont pas été créés. De plus, les informations concernant ces projets sont très limitées.

Dépossession et irrégularités dans les processus de consultation et de mise en œuvre

Dans les deux projets, Train Maya et Train Interocéanique, l’absence de consultation « préalable, libre, éclairée et culturellement appropriée » (conformément aux normes internationales telles que celles établies dans la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones, ratifiée par le Mexique) auprès des peuples autochtones et des communautés locales a été dénoncée . Concernant le Train Maya, des rapporteurs spéciaux des Nations Unies ont adressé un courrier au gouvernement mexicain, soulignant non seulement le manque de consultation adéquate, mais aussi les risques d’expulsion, de déplacement et d’éviction, ainsi que les impacts environnementaux et les pertes culturelles et historiques potentielles que les communautés affectées pourraient subir.

Dans l’isthme de Tehuantepec, des témoignages recueillis par des organisations font état de la dépossession des communautés autochtones de leurs terres, ce qui a également entraîné des déplacements forcés. Ces organisations dénoncent les pressions exercées pour accepter une compensation financière insuffisante et les divisions communautaires causées par l’imposition de projets sans véritable consentement ni négociation équitable.

« Nous avons le droit de vivre sur notre territoire, de vivre de nos forêts, de nos mers, de nos terres. Nous ne voulons pas de leurs projets, nous voulons nos vies », a déclaré Bettina Cruz, une défenseure des terres Binnizá (Zapotec) et membre de l’Assemblée des peuples de l’isthme pour la défense de la terre et du territoire (APIDTT).

« Nous ne voulons pas de leurs projets, nous voulons vivre. »

Par ailleurs, plusieurs organisations ont dénoncé des défauts et des irrégularités dans sa construction. À cet égard, l’Union des communautés autochtones de la zone nord de l’isthme (UCIZONI), suite au déraillement du train transisthmique entre les villes de Nizanda et Chivela, dans l’état du Oaxaca, le 28 décembre 2025, a rappelé que « les irrégularités et les violations des droits des populations dans la conception et l’exécution des travaux du chemin de fer de l’isthme de Tehuantepec (FIT), appartenant au corridor interocéanique, ont été dénoncées à plusieurs reprises entre 2019 et 2025, notamment l’utilisation de matériaux de mauvaise qualité et le volume de la couche de ballast ». Cet accident a fait 14 morts et 98 blessés.

Impacts environnementaux et violations du droit à un environnement sain et à la justice

Depuis le lancement des projets, plusieurs actions en justice ont été intentées pour violation du droit à un environnement sain. Dans le cas du Train Maya, il a été dénoncé que l’évaluation d’impact environnemental était incomplète et fragmentée, ce qui risquait de masquer l’impact cumulatif du projet sur les écosystèmes.

Aujourd’hui, les impacts environnementaux du Train Maya sont manifestes. Plusieurs rapports indiquent que ce projet a entraîné la fragmentation des habitats, une déforestation importante et des risques pour les espèces endémiques en traversant des zones à forte biodiversité. Des organisations environnementales ont documenté l’abattage de millions d’arbres pour la construction de la voie ferrée, impactant les sols karstiques et les sources d’eau souterraine telles que les cénotes et les cavernes, essentielles aux communautés locales et à la biodiversité régionale. Des rapports d’experts et des actions en justice ont alerté sur le fait que les dommages environnementaux causés par le Train Maya pourraient se prolonger jusqu’en 2050, affectant non seulement le paysage naturel, mais aussi le quotidien des populations dépendantes des ressources naturelles.

Par ailleurs, des organisations de la société civile ont souligné que les autorités environnementales ont entravé les procédures d’injonction, même face à des preuves d’impacts environnementaux graves, réduisant ainsi la protection des écosystèmes vulnérables. Récemment, le Tribunal collégial a prononcé une suspension définitive et a ordonné au Procureur fédéral pour la protection de l’environnement (Profepa) de procéder à des vérifications, des inspections et des mesures de protection concernant la construction du tronçon 5 du Train Maya, ceci en réponse à l’injonction déposée par l’organisation « Sauvez-moi du train ». En réaction, les porte-parole du groupe ont déclaré : « Il ne s’agit pas seulement d’une victoire juridique. C’est un message clair : la nature a des droits, et la société civile organisée peut avoir un impact. » Cependant, il faudra attendre pour constater la mise en œuvre concrète de cette décision pour un projet qui fonctionne déjà.

« La nature a des droits, et la société civile organisée peut avoir un impact. »

Parallèlement, dans l’isthme, bien que les données publiques soient moins exhaustives que pour le Train Maya, les rapports des missions d’observation civiles montrent que l’expansion du Corridor interocéanique et de ses zones industrielles transforme les forêts, les terres agricoles et les espaces naturels, et que les conséquences environnementales sont encore en cours d’évaluation.

Impacts culturels et risques de gentrification

Les projets d’infrastructures de grande envergure, tels que le Train Maya et le Corridor interocéanique, ont des répercussions culturelles profondes sur les communautés autochtones et rurales. Dans le sud-est du Mexique, une grande diversité de peuples autochtones préserve ses langues, ses modes de vie et ses liens ancestraux à la terre. L’imposition de ces projets menace de transformer non seulement le paysage, mais aussi les relations sociales et les moyens de subsistance traditionnels. Les recherches socioculturelles indiquent qu’avec l’imposition de modèles de développement axés sur l’économie mondiale, les communautés subissent une érosion de leur identité culturelle, une fragmentation des réseaux communautaires et une perte de contrôle sur les décisions territoriales qui, historiquement, étaient collectives.

“Les communautés sont confrontées à une érosion de leur identité culturelle et à une perte de contrôle sur les décisions territoriales qui, historiquement, étaient collectives”.

Parallèlement, ces projets peuvent alimenter la gentrification et la spéculation immobilière. Dans certaines zones du Quintana Roo, près du Train Maya, des hausses des prix des terrains et de l’immobilier ont été constatées, ce qui affecte généralement la population locale et les résidents à faibles revenus qui finissent par s’installer en périphérie. On observe également dans ces zones une tendance à la transformation des marchés locaux, favorisant les investissements étrangers et un tourisme de luxe inaccessible à la population locale et nationale.

Militarisation et contrôle institutionnel des mégaprojets

Une caractéristique distinctive et controversée, qui a été essentielle à ces deux projets, est la participation directe des forces armées. Le ministère de la Défense nationale (SEDENA) et le ministère de la Marine (SEMAR) ont été chargés non seulement de la construction, mais aussi de l’exploitation et de la gestion de ces projets, ainsi que des retombées économiques qui en découlent.

Des rapports indépendants indiquent que la présence militaire a engendré un sentiment de contrôle et d’occupation des espaces publics sous prétexte de sécurité, ce qui peut limiter la capacité des communautés et des autorités civiles à signaler et à contrôler les possibles violations des droits humains.

Outre la présence militaire, il a été constaté que les autorités fédérales ont restreint la capacité des agences environnementales à inspecter ou à fermer des projets ayant de graves impacts environnementaux. La déclaration du projet de Train Maya comme relevant de la sécurité nationale en est un exemple flagrant, ce qui, comme mentionné précédemment, a limité, voire bloqué, ces possibilités d’action, même en présence de preuves de dommages tels que la déforestation ou l’utilisation illégale des terres.

Alors que López Obrador justifiait la présence militaire sous son gouvernement comme un moyen de garantir la sécurité dans la région, les chiffres prouvent le contraire. Plusieurs médias ont fait état ces dernières années d’une recrudescence de la violence, de la consommation et du trafic de stupéfiants, ainsi que de la présence de groupes criminels. Par exemple, le magazine Proceso rapportait dans son édition de novembre 2023 « la prolifération des cartels le long du corridor interocéanique, entre Veracruz et Oaxaca, synonyme de violence pour de nombreux habitants ». Un rapport du ministère de la Défense nationale (Sedena) reconnaissait que trois des principaux cartels opèrent dans les cinq états traversés par le Train Maya.

“La prolifération des cartels le long du tracé… est synonyme de violence pour de nombreux habitants”.

De même, l’armée a été utilisée pour réprimer les manifestations,agresser et intimider les défenseurs des droits humains. En février 2024, des membres de la Marine mexicaine (Semar) et de la police étatique ont violemment expulsé près de 50 cheminots retraités, âgés pour la plupart de 60 à 70 ans, qui manifestaient sur les voies ferrées du chemin de fer interocéanique à Matías Romero, dans l’isthme de Tehuantepec. À cette occasion, deux responsables du mouvement ont été arrêtés. Un an auparavant, en février 2023, les habitants de la station Sarabia, dans la municipalité de San Juan Guichicovi (Oaxaca), avaient alerté sur ce risque et manifesté contre les intimidations dont ils étaient victimes de la part de l’armée. Ce ne sont là que quelques exemples des rapports de force et des violences qui entourent ces projets, conséquences de la militarisation, et qui sont d’autant plus préoccupants que ces violences se reproduisent en toute impunité et avec une rapidité déconcertante.

Répression, attaques et menaces contre les défenseurs des droits humains

L’un des aspects les plus préoccupants est l’augmentation des violences contre les défenseurs de l’environnement et des terres au Mexique. Un grand nombre d’attaques sont directement liées à l’opposition à des grands projets tels que le Train Maya et le Corridor interocéanique. Selon les données du Centre mexicain de droit environnemental (CEMDA), 282 attaques contre des défenseurs de l’environnement ont été recensées au Mexique en 2023, incluant des homicides, des agressions physiques et des menaces. 57,7 % de ces cas ont touché des populations autochtones, souvent dans le contexte de projets de développement ou d’extraction minière. L’année 2024 a été l’une des plus meurtrières, avec au moins 25 défenseurs de l’environnement assassinés, soit une augmentation de 25 % par rapport à 2023. D’après une étude menée par l’Université ibéro-américaine (IBERO), « l’un des constats les plus alarmants est que le principal auteur de ces attaques est l’État mexicain lui-même, suivi par des acteurs liés à des entreprises privées et, en troisième position, par le crime organisé. » Selon l’étude, 44 % des attaques sont imputables aux forces de l’État, notamment la police municipale et étatique, l’armée, la Garde nationale et la marine.

« Le principal responsable de ces attaques est l’État mexicain lui-même, suivi par les entreprises privées et le crime organisé. »

Dans la région côtière du Chiapas, des familles des municipalités d’Arriaga et de Pijijiapan ont été criminalisées pour avoir défendu leurs territoires contre la construction de la ligne K du train transisthmique du Corridor interocéanique, un projet mené par Ferrocarriles del Istmo de Tehuantepec (FIT) et le ministère des Communications, des Infrastructures et des Transports (SCT). Le Centre des droits humains Digna Ochoa a dénoncé cette situation et exigé la fin immédiate de cette criminalisation. Récemment, Poulette Celene Hernández, défenseure des droits humains et membre du Centre Digna Ochoa, a été victime d’agressions physiques et de menaces de mort, probablement liées à son action contre la construction du train

Une autre forme de violence à laquelle sont confrontés les défenseurs des terres en raison de ces grands projets est la criminalisation et le harcèlement. Dans le contexte du Train Maya, outre les agressions physiques, des tentatives de sanctions légales, des plaintes pénales et des expulsions forcées ont été signalées en représailles à leur résistance.

Dans l’isthme de Tehuantepec, des actes de violence et des arrestations arbitraires ont été signalés contre les défenseurs des terres et des territoires face au projet de corridor interocéanique, en plus des pressions institutionnelles qui affectent leur liberté et leur sécurité. C’est le cas du défenseur David Hernández, de la communauté de Puente Madera, qui a fait l’objet de mandats d’arrêt et de détentions arbitraires, dont une condamnation à 46 ans de prison. Dans certains cas, des défenseurs ont subi des conséquences mortelles dans le contexte de conflits liés au projet du corridor interocéanique. Par exemple, le décès du militant zapotèque Noel López Gallegos a été rapporté dans l’isthme après qu’il a remis en question la distribution des indemnités foncières, ce qui a déclenché des manifestations et des accusations de fragmentation sociale dues à l’imposition du projet. Une mission d’observation civile a signalé avoir recensé « au moins 21 cas d’intimidation, de harcèlement et de menaces à l’encontre de défenseurs des droits humains, de leurs familles ou de groupes ; 11 cas de violences physiques et psychologiques, ainsi que des expulsions forcées ; 3 assassinats de défenseurs des droits humains entre octobre 2022 et juillet 2023 ; 2 cas de diffamation par le biais de médias publics largement diffusés ; et 43 plaintes pénales contre les autorités locales et des défenseurs des droits humains communautaires dans les localités de San Juan Guichicovi, Mogoñé Viejo, Mogoñé Estación, Paso Real, Estación Sarabia, Tagolaba et Puente Madera ».

Résister malgré l’indifférence et la répression

Face à ces projets et malgré les risques, de multiples formes de résistance ont émergé, puisant leur inspiration dans la dignité et la mémoire collective. Les communautés mayas, zapotèques, mixes, zoques et paysannes, entre autres, ont formé des assemblées communautaires, des forces de police communautaires et des réseaux pour défendre leur territoire comme un espace de vie, et non comme une marchandise.

Le Congrès National Indigène, les organisations locales de défense de l’eau et des terres, ainsi que les réseaux régionaux de l’isthme, tels que « El Istmo es Nuestro » (L’isthme est à nous), et de la péninsule, ont dénoncé l’absence de consultations libres, préalables et éclairées, ainsi que les impacts sociaux et environnementaux de ces projets. Malgré la criminalisation, les campagnes de délégitimation et les menaces émanant d’acteurs étatiques et du crime organisé, ces communautés continuent de s’organiser avec une conviction profonde : « La terre n’est pas à vendre, elle est à aimer et à défendre. »

« Ce qui nous attend, c’est la résistance. Nous allons nous déclarer peuples en résistance. S’il faut verser du sang, qu’il en soit ainsi, nous n’avons pas le choix. Et si c’est pour cela qu’ils veulent nous tuer, ils n’atteindront leur but qu’à travers nos morts. » Ou encore : « Nous nous battons pour la vie. Il ne s’agit pas seulement de vivre pour le simple plaisir de vivre, mais de vivre dans la dignité. C’est ce que nous voulons, et c’est pourquoi nous continuons ; c’est ce qui nous donne la force de continuer quand nous pensons ne plus pouvoir avancer. » Ce sont là quelques-uns des témoignages recueillis lors de la défense de « L’isthme est à nous ».

« Nous nous battons pour la vie. Il ne s’agit pas seulement de vivre pour le simple plaisir de vivre, mais de vivre dans la dignité. »

La terre n’est pas à vendre © SIPAZ